Když jsem si šel vyzvednout mojí MTB raketu TORAIN C1 přímo do provozovny DURATECu, požádal jsem sympaťáka Petra Stančíka (ing. Petr Stančík, Ph.D.), se kterým jsem absolvoval mojí zakázku, o krátký rozhovor. Vyřídili jsme předání kola, potykali jsme si a v příjemném prostředí místního showroomu jsme u kávy probrali aktuální dění a vývoj jak v cyklistice, tak v samotném DURATECu. V podstatě se můj pohled na cyklistiku a cyklistickou techniku hodně shodoval s Petrovo názorem a jeho zkušenostmi. Níže je volnou formou sepsáno, o čem jsme si povídali.
Text: Johny ; 15. 9. 2020
Vlastní výroba a vývoj, strategie firmy DURATEC
Výrobce kol DURATEC je výjimečný v tom, že si sám dělá vývoj a výrobu rámů. A to jak duralových, tak karbonových. V místních podmínkách to z hlediska plnohodnotného vývoje znamená i zajištění alespoň části financí z dotací, tedy je třeba to umět nejen technicky, ale i administrativně.
Vlastní navazující výroba je už pak esencí právě kvalitního vývoje. DURATEC si zajišťuje výrobu vlastních rámů přímo v provozovně v Městě Touškov u Plzně, žádná „globálně letecká" výroba na druhém konci polokoule. To umožňuje perfektní dohled nad technologií, která je tak preciznější a pokročilejší. Vidět je to třeba na duralových rámech, kde jsou použité duralové třikrát zeslabované trubky a jsou ručně svařované s přebroušeným svárem. Další odlišností od sériovek z Číny a jejího okolí je použití hliníkové slitiny AlZn4,5Mg mezinárodně označované jako 7020 T6, ta se vyrábí v Evropě. Je pevnější, a tak použité trubky do rámů jsou tenčí a tím lehčí. V Asii tuhle slitinu neumí, nebo minimálně nenabízí.
Tahle práce pak vyžaduje technologickou kázeň a k té je potřeba spolehlivý výrobní tým. Petr je už u DURATECu 13 let, což o dobře fungujícím týmu a firmě jen svědčí.
DURATEC nemá tendenci chrlit levná kola, naopak, to je to, co by zničilo jeho unikátnost a osobní přístup. Kdo chce levné kolo, nechť sáhne do přemnožených řad sériovek.
Individuální geometrie duralových rámů a výbava
Individuální geometrii zákazníkovi navrhnou u DURATECu pomocí algoritmů od firmy Bikefitting podle naměřených tělesných proporcí v Duratec FOG Systému, což je taková měřící stolice, a na trenažeru. Výhod individuální geometrie je více:
1; Zohlednění proporčních odlišností od průměrné postavy, tj relativní délka trup vůči končetinám (v terminologii lezce to je ape index).
2; Zohlednění požadavku na posed, tj závodní posed, sportovní, nebo hobby posed.
3; Rám jde upravit i nad rámec běžných výšek jezdců, jak malého vzrůstu, tak velkého vzrůstu.
4; Geometrie na míru zajistí, že tělo zatěžujete na kole rovnoměrně, nic nepřetěžujete (autor: to jsem si pak u první jízdy na DURATECu ověřil).
Individuální geometrie je realizována u 40 % kol DURATEC.
Třeba z plzeňského Panasonicu si v DURATECu objednali bajky dva manažeři ze země vycházejícího slunce, byli malého vzrůstu, a ještě s relativně krátkými nohami. Výsledkem byly opticky natažené bajky jako jezevčíci, japonští manažeři si ovšem kola nemohli vynachválit, sedly jim prostě „jako na míru“, bajky s nimi pak odcestovaly na rodné ostrovy. Taky jednou přišel zákazník s postavou 155 cm a chtěl 29er bajka, DURATEC si s tím poradil. Zrovna tak bajkeři co narostli do výšky, ti dostanou kolo, které jim sedne a vypadá jako bajk a ne naroubovaný hybrid.
Výbava dle výběru zákazníka je už samozřejmost, probere se, co a jak, výkon vs cena a design. Na firmě mají kvalitní díly ovšem logicky v úzkém sortimentu. Díky tomu třeba sedlo s titanovými vzpěrami mají skladem a za velmi příznivou cenu.
DURATEC za hranicemi
DURATEC exportuje 66 % produkce, to proto, že jejich výrobu na míru ocení i zahraniční klienti a do Města Touškov si pro bajk rádi osobně zajedou i pár tisíc kilometrů. Navíc DURATEC umí i okrajové odvětví cyklistiky, třeba speciály na kolovou, tandemy a další speciální kousky, což je taky významnou částí produkce.
… a naproti tomu sériová výroba a globalizace
V současnosti to je často globální záležitost, která ukázala své obchodní slabiny spolu s koronavirovým „problémem". Koronavir vlastně prospěl výrobcům, kteří využívají lokální zdroje, v případě DURATECu to je právě ruční výroba rámu ve vlastní výrobně a z evropských materiálů.
Sériové rámy se vyrábí na továrních linkách v základních velikostech, dnes označovaných jako velikosti triček, tj od S po XL. (autor: i největší rámy jsou poměrně malé a rozdíl mezi S a XL je v zásadních mírách stack a reach jen pár centimetrů). Takže když někdo staví kola tzv na „zakázku" a používá sériové rámy, tak i kdyby sebe víc chtěl, ideálně padnoucí kolo každému prostě nepostaví.
Zajímavé z hlediska globalizace je, že italské Campagnolo si výrobu svých silničních sad drží v Evropě. Roadbiky velkých výrobců, kteří kompletují v Asii, tak na kampě moc často nenajdete, znamenalo by to nakoupit komponenty campagnolo v Evropě, dopravit je do Asie a pak teprve kola kompletovat.
Nebo třeba Sram. Obchodní rozhodnutí SRAMu, který vyrábí vidlice RockShock, ukazuje na vyhrocenou finanční efektivitu. Tam prý manažeři vymysleli, že většině vidlicím se nakonec zařízne sloupek, proč ho tedy nedělat rovnou kratší? Masová produkce = masová úspora. No, ale velký bajk už na téhle vidli udělat nelze.
Karbonový rám vs duralový rám
Karbonový monokokový rám má své plusy, nemá spoje, je totiž vyrobený z jednoho kusu. DURATEC karbonový rám může být oproti duralovému až o 600 g lehčí, to je dost. Takový silniční závodní rám Duratec PHANTOM je vyroben ze špičkového materiálu Toray® T1100. Granoc. Nanoalloy®, což jsou nejvyspělejší vysokopevnostní a vysokomodulární vlákna laminovaná nejlepší pryskyřicí.
Ovšem kvalitní duralový rám má dost výhod na to, aby zůstal atraktivní. Duralový rám je opravitelný (dá se vyvařit poškozená trubka a osadit nová), lze vyrábět v jakýchkoli velikostech, lze dělat v individuálních geometriích. To karbonový neumí, individuální geometrie totiž znamená výrobu individuální formy, a to je záležitost za cenou nového auta střední třídy. Oprava více poškozeného karbonového rámu je v podstatě nemožná.
Karbon je móda, zaklínadlo módního cyklisty tak často zní asi takto: chci horáka v karbonu ve velikosti M. To že to bude karbon z Asie o půl kila těžší s geometrií bůh ví jakou, na bajku budou těžký kola a vidle s ocelovými nohami, to už „cyklista" neřeší.
Na čem na kole nešetřit?
S Petrem se shodneme, že se často podceňují samotné výplety, tedy kola. Tam se dá ušetřit hodně váhy, která je navíc v XC poznat nejen při jízdě do kopce, ale i při časté akceleraci. Rám je taky důležitý, těžko ho pak budete měnit. To třeba pláště dělají klidně půl kila rozdílu mezi obyčejným dráťákem a slušným pláštěm s kevlarovou patkou, ale jejich výměna v budoucnu je relativně jednoduchá a relativně levná. Další důležitý komponent je vidlice, tam se dá na váze ušetřit taky pár pěkných deka. Levná vidlice plní lépe funkci těžítka než odpružení.
Nemá moc smysl honit gramy třeba na řazení, přehazovačka shimano ze sady XTR je sice o něco lehčí než ta z SLX sady, ale poměr ušetřené gramy vs nárůst ceny není zrovna efektivní, tedy je to spíš o pocitu a funkčnosti komponentů.
Odpružená vidlice na hardtailu? A co takhle teleskopická sedlovka?
Byla doba, kdy MTB bajky měly pevnou CrMo ocelovou, byla to devadesátá léta. Koupil se sériový bajk a po půl ročním šetření si bajker koupil odpruženou vidlici, v lepším případě jen dvaapůlkilovou, kterou vyměnil za původní lehkou ocelovou.
Dneska je to opačně. Odpružení vpředu je standard bez ohledu na to, zda má smysl. Odpruženou vidlici mají i babičky na trekingových kolech, co na nich jezdí na nákup. Zdvih 60 mm, ocelová pružina, to je to pravé, nebo ne? :-)
Když chcete pevnou vidlici, tak v seriovkách není šance. Proč? Protože světový pohár v XC se jezdí na odpružených vidlicích. Borci v poháru XC sjíždí 35° svahy vyskládaných z metrových kamenů a tak 1,1 kg perfektně fungující vidlici potřebují a ti jsou zákazníkovi vzorem. A tak to zákazník prostě chce jako samozřejmost bez ohledu na to, jestli jí užije a bez ohledu na to, jestli to je vidle s ocelovými nohami a symbolickým tlumičem, která víc nakope, než pomůže. Tak proto ta samozřejmost osazení předního odpružení i na kolo z hobbymarketu.
Že mít za každou cenu odpruženou vidlici je blbost dokazuje i trend gravelbiků, tam je vidle pevná, plášť o něco tenčí a místo pořádných řídítek drží biker oblouky za brzdy a je to v pohodě i v lehkém terénu, který jezdí drtivá část hobíků. Ne lesní cestě se tak dnes potkávají gravely, hardtaily a i fully. Jedna cesta a tři koncepty kol.
V DURATECu dostanete vidli, jakou chcete, třeba právě pevnou karbonovou a s pevnou osou, z bajku se stane lehká tuhá raketa.
Podobná móda je teleskopická sedlovka, sice není standardem kola z hobbymarketu, ale často je požadovaná. No, tahat se s ní celý den, aby si jí jezdec spustil na jeden sjezdík loukou, je efektní, nikoli efektivní.
Trend gravelbike
Rozvoj gravelů se na rozdíl od jiných trendů nezastavil, pokračuje. Jeden z důvodů bude to, že to je alternativa k silniční cyklistice, kde se dá uniknout mimo frekventované silnice na klidné s horším povrchem, nebo rovnou na polní a lesní cesty. Gravel je tak vhodný i na bikepackingové cestování.
Trend 1 x 12, konec dvoupřevodníku v MTB?
Tohle je už asi jasné, rozsah 10 z – 50 z (51 z, 52 z..?) je dostatečný pro závoďáky i pro sportovní hobíky a dvanáct pastorků má příjemné odstupňování. Dříve závodníci vozili dvoupřevodník, shimano si na nich totiž ještě nedávno trvalo a vyrábělo je jako standard sad. Dvoupřevodníky ale závodníci moc neužili, 29er kola a desítka vzadu umožnila dost těžký převod i na menší placku a velkou placku tak přestali řadit.
V silniční cyklistice to ovšem neplatí, přeci jen potřeba jemnějšího odstupňování a výrazně větší rozsah rychlostí, kdy se šlape 15 nebo 90 km/h, bude stále vyžadovat i rozsahový skok na dvoupřevodníku.
Servisovatelnost & co zvládne dnes běžný cyklista?
Bajky a technické standardy se sice vyvíjí, ale jejich servisovatelnost se tím nehorší, třeba taková demontáž klik a středu je dnes často jednodušší než v dobách čtyřhranů.
Dneska je to víc o lidech, nemají potřebu si servisní práce na kole dělat sami, tedy se je ani naučit. Když mají defekt, zavolají si odvoz a výměnu duše nechají na servisu. Podsedlová brašna pak místo duše a nářadí vozí mobil a kreditku a musí být tedy hlavně vodotěsná :-)
Petrův kamarád působí v cykloservisu v německém Garmisch-Partenkirchenu, tam je defekt duše běžnou zakázkou . Oprava se zaeviduje jako regulérní zakázka, která se v sezóně dostane na pořadí po dvou týdnech, a za pěkných 30 € se oprava provede. Takže český cyklista je na tom vlastně dobře.
Tak jo, povídal bych si klidně dál, ale musíme si udělat čas třeba i na ježdění na kole, zejména když jedno nové od DURATECu mám v autě :-)
Comments